- Sokakat meglepett, hogy a MÁV Kombiterminál Kft. vasútvállalati engedélyt kért. Miért volt erre szükségük?

- Amikor kineveztek tavaly a társaság vezetőjének, egy olyan stratégiát tettem le a tulajdonosok asztalára, amelyben radikális szervezeti átalakításra tettem javaslatot, aminek végrehajtásával az eddig szinte kizárólag termináli logisztikai szolgáltatásokból élő cégből 2010-re már egy 55-60%-ban vasúti logisztikai szolgáltatásokból élő céget szeretnék létrehozni. Ez persze nem jelenti azt, hogy kivonulnánk a terminált tevékenységből, azt továbbra is ellátjuk ott, ahol arra van igény, belföldön és immár külföldön egyaránt.

- Milyen vasúti logisztikai szolgáltatásokat kínálnának pontosan?

- A társaságunk már évek óta végzi a Csepeli Szabadkikötő belső vasútüzemének szervezését. Ezt a tevékenységet végeznénk a BILK konténerterminálon is, amint megkapjuk az ehhez szükséges engedélyt, várhatóan még ebben az évben. A jövő év elejétől pedig a dél-pesti térség árufuvarozását is átvennénk, így már Ferencvárostól mi vonatnánk a vonatokat Csepelre és Soroksárra, illetve tervezzük a Záhony térségi széles kiszolgálást.

- Vagyis amíg a MÁV Cargo főként vonali vontatási kapacitást épít, addig a MÁV Kombiterminál inkább a kisebb távolságú mozgások szervezését végezné?

- Erről van szó. Keressük azokat a területeket, ahol képesnek érezzük magunkat a jelenleginél jobb és olcsóbb szolgáltatás nyereséges nyújtására. A jövő év elején Dél-Pest mellett Záhonyban is megjelennénk, a széles nyomtávú hálózat tolatási tevékenységét átvéve a Záhony Porttól. Az eddigi magyar társaság mellett szlovák, cseh és litván cégeket is felkértünk, tegyenek ajánlatot öt nagyobb és három kisebb teljesítményű mozdony bérbeadására. A kiválasztás során fontos szempont az üzemeltetési és fenntartási költség is, ezért várható, hogy az e tevékenységet most végző „hagyományos" M62-es mozdony helyett felújított, remotorizált gépekre is kapunk árajánlatot. Természetesen nagyon örülnénk annak, ha a mozdonyokat magyar szolgáltató biztosíthatná, de ehhez az kell, hogy versenyképes áron nyújtsa szolgáltatását.

- Ezek szerint saját mozdony vásárlásában nem is gondolkoznak? És mi a helyzet a mozdonyvezetőkkel?

- Saját mozdonyt egyelőre nem vennénk, ötéves bérleti szerződéseket kötünk, kötöttünk rájuk. Mozdonyvezetőket azonban alkalmazunk, ez a hatályos Vasúti törvény alapján is kötelező. Csepelen már öt mozdonyvezetőnk dolgozik, melléjük felvettünk újabb ötöt, az ő továbbképzésük már folyik. Záhonyban sem kell aggódniuk a mozdonyvezetőknek, aki képes az elvárásaink szerint dolgozni, azt alkalmazni fogjuk, hiszen a vontatójárművek száma nem csökken, ám a tolatószemélyzet létszámát biztosan csökkentenénk, mert az kissé túlméretezett jelenleg.

- A MÁV Cargo vezetése eszerint támogatja ezeket a törekvéseket. A mindennapokban is erős a kapcsolat a két cég között?

- A közös szinergiák kihasználása alapvető fontosságú csoportszinten, a készpénz- és hitel-kezelés közösen történik, valamint azonos informatikai rendszerek alkalmazására törekszünk. Utóbbi területen fontos előrelépés, hogy január elsejétől, alig fél év felkészülés után teljes körűen bevezetjük az SAP alkalmazását a Ness Hungary Kft. segítségével. Úgy érzékelem, hogy a MÁV Cargo piaci offenzívába ment át az utóbbi időben, amiben mi próbálunk lépést tartani velük. Ezt nagyon helyes stratégiának tartom, mivel mi egy „V" alakú válsággörbével számolunk „U" és „W" helyett, ezért most akarjuk megszerezni azokat a fuvarokat, amelyek a válság után még nagyobb forgalmakat és nyereséget hozhatnak. Miközben bővítjük és fejlesztjük a szolgáltatásokat, nagyon odafigyelünk a költségeinkre is, idén például nem volt bérfejlesztés a társaságomnál, sőt még bércsökkentésre és egyes szállítók költségeinek a csökkentésére is sor került, de általánosan elmondható, hogy odafigyeléssel, a szerződések újratárgyalásával minden költségelemünket tudtuk legalább néhány százalékkal csökkenteni.

- Nem beszéltünk még a jelenlegi alaptevékenységről, a termináli logisztikai szolgáltatásokról. Ezen a téren milyen tendenciák figyelhetők meg?

- Egyfajta filozófiaváltás következett be e téren. Immár nem akarunk ott lenni minden csomópontban, csak ott, ahol nyereségesen ellátható a tevékenység, azaz van megfelelő árualap. Ennek mentén már bezártuk a pécsi és szegedi terminált, Székesfehérváron a tevékenység 95%-ban a Philipsre épült, ám őket most a BILK-ről szolgálják ki. Az alapvetően erre a cégre méretezett kapacitás most kihasználatlan, a tevékenységet eddig végző Kombisztár Kft.-t megszüntetjük, és a kombitermináli tevékenységet a többségi tulajdonunkban lévő Logisztár Kft. veszi át. Ha a jövő év első negyedévének végéig nem tudjuk bővíteni a forgalmat, kénytelenek leszünk ott is megszüntetni ezt a tevékenységet. Szombathelyen hasonló gondokkal küzdünk a Flextronics kivonulása miatt, az év végén ott is megszűnhet a konténerterminál, ám a depótevékenység marad. A Kiskundorozsmai Ro-La-terminál mellett egyedül Szolnokon van érdemi forgalom, amely a Samsungra épül. Ha az kiesne, az se lenne sokáig fenntartható.

- Vagyis hosszútávon csak a BILK és Csepel marad, maradhat talpon?

- Ezek ma a súlyponti terminálok. Mellettük mindenképp van helye egy átrakóterminálnak Záhonyban, depótermináloknak, mint amilyen Szombathely is részben. Az igényeknek mobilterminálokkal akarunk utánamenni. Ahol érdemi árualap keletkezik - ha csak átmenetileg is -, ott megvizsgáljuk, hogyan szolgáltathatnánk ki helyben az igényeket. Ehhez olykor elég egy hagyományos vasúti rakodó és egy mobil rakodógép. Most például Gyékényesen tervezünk egy ilyen szolgáltatást biztosítani a vasúti vágányzár idejére, Murakeresztúr tevékenységét áttéve oda.

(Andó Gergely - Navigátor)